L’evoluzione dei mercati del commercio elettronico ha attirato una grande attenzione su vari problemi legati ai servizi di consegna, che sono intrinsecamente legati alla gestione dell’ultimo miglio. Poiché i servizi di consegna dell’ultimo miglio richiedono diversi elementi logistici per soddisfare condizioni di delivery rapide e affidabili, sono stati considerati più inefficienti, più costosi e meno rispettosi dell’ambiente di qualsiasi altro servizio nelle reti di supply chain. In effetti, l’ultimo segmento delle catene di fornitura è stato sempre più frammentato e ha causato costi di consegna aggiuntivi a causa della distribuzione dei luoghi di raccolta/destinazione dei clienti che utilizzano i servizi di commercio elettronico. Il percorso dal negozio al corriere o allo shipping point che si occuperà della consegna è noto come primo miglio. Al contrario, il transito dei prodotti dall’operatore di spedizione o dall’hub di trasporto alla destinazione finale prevista è definito ultimo miglio. La consegna finale tra il deposito pacchi locale e il cliente che ha acquistato la merce rappresenta tradizionalmente fino al 28% del costo totale della spedizione, ma la mancanza di economie di scala che rende l’ultimo miglio costoso e inefficace rende necessarie nuove strategie e soluzioni per la gestione appunto dell’ultimo miglio. In particolare, negli ultimi anni, gli attori delle consegne dell’ultimo miglio hanno affrontato molte sfide nel fornire servizi di consegne strategiche a causa di un’ampia varietà di rischi di mercato (per esempio, la pandemia Covid-19, la crescita della popolazione urbana, la densificazione, la congestione del traffico e la sicurezza, il cambiamento del comportamento dei clienti e le emissioni di gas serra in continuo contenimento con restrizioni) e di opportunità (ad esempio, la globalizzazione, i sistemi di trasporto avanzati, le tecnologie innovative dell’informazione e della comunicazione, l’Internet delle cose e l’Industria 4.0). Di conseguenza, la logistica dell’ultimo miglio (Lml), che inevitabilmente coinvolge le complesse operazioni di consegna di delivery finale, è diventata più critica nel settore logistico moderno.
Urban logistic e sostenibilità
Le problematiche della Lml possono essere viste da diverse dimensioni geografiche della logistica. Molti consumatori nelle aree urbane richiedono servizi di consegna in giornata e su richiesta che coinvolgono la Lml per generi alimentari, pasti preparati e acquisti al dettaglio, in quanto la Lml può fornire ai clienti convenienza e flessibilità. Inoltre, i fornitori di Lml nelle aree urbane hanno incontrato molte sfide, come la congestione del traffico, i tempi di consegna limitati, i regolamenti di servizio, l’inefficienza dei veicoli di consegna e l’inadeguatezza della progettazione della rete di distribuzione. Di conseguenza, la logistica urbana dovrebbe essere affrontata per migliorare la sostenibilità economica, ambientale e sociale del Lml. Molti rapporti hanno evidenziato che la crescita economica, il miglioramento della sostenibilità ambientale, la risoluzione della disoccupazione urbana, la sicurezza del trasporto merci urbano e lo sviluppo dell’economia regionale sono particolarmente legati al Lml. Per questo motivo, una progettazione adeguata della logistica urbana è considerata essenziale per migliorare il benessere della società. Ad esempio, il primo miglio in città e l’ultimo miglio verso il destinatario finale possono essere gestiti rispettivamente da camion convenzionali e da city cargo ecologici o da autovetture per le consegne tecnologicamente avanzate. Inoltre, l’elevata domanda di servizi di consegna Lml ha aumentato la complessità della progettazione della logistica urbana. Nel 2014, il 54% della popolazione mondiale viveva già in città o in aree urbane e, secondo le proiezioni, entro il 2050 i due terzi saranno urbani. Ciò significa che più di sei miliardi di persone a livello globale vivranno in aree urbane, il che comporta una grande pressione su tutti gli aspetti della pianificazione urbana, compreso il Lml. La necessità della Lml mostra chiaramente che l’obiettivo principale degli sforzi della Lml è quello di elevare la prosperità della logistica urbana, alleviando al contempo le conseguenze negative emergenti. A questo proposito, gli studi esistenti sulla Lml hanno fornito un’ampia varietà di approcci per risolvere i problemi dell’ultimo miglio nelle diverse aree urbane.
Domini logistici
Il termine ultimo miglio è stato coniato per la prima volta nel settore delle telecomunicazioni ed è stato originariamente utilizzato per indicare l’ultimo tratto di un sistema di consegna per le consegne tradizionali da parte dei rivenditori di negozi. Le prime applicazioni della Lml in letteratura si limitavano a estendere le catene di fornitura direttamente al consumatore finale, che rappresentava semplicemente un servizio di consegna a domicilio per i consumatori e l’ultima parte di un processo di consegna. A questo proposito, il Last Mile Logistics tradizionale è stato concepito come consegne per la catena di fornitura dell’ultimo miglio, consegna a domicilio, distribuzione B2C o consegna di generi alimentari. Tuttavia, le definizioni tradizionali non sono state sufficienti a descrivere le nuove caratteristiche emergenti del Last mile Logistics, dovute ai recenti cambiamenti del commercio elettronico che comportano intrinsecamente nuove incertezze, all’esclusione dei processi di evasione degli ordini in negozio e a luoghi finali non specifici. Nonostante il costante aumento del numero di contributi alla ricerca sulla Lml, quest’ultima è stata concettualizzata in modo incoerente negli studi, senza un consenso su un’unica definizione. Dal momento che sono disponibili diversi approcci Lml, è necessaria una definizione coerente e solida della stessa che possa fungere da base per i framework di progettazione. Un’importante intuizione tratta dagli articoli di ricerca è l’ambito funzionale di tre diversi domini logistici: city logistic, urban logistic e Lml. I tre domini logistici possono essere chiariti con prospettive diverse. La logistica urbana è un settore critico nelle aree urbane e si concentra principalmente sulle interrelazioni tra le parti interessate dal punto di vista della logistica a livello macro. Tuttavia, la logistica urbana si riferisce al modo in cui i pacchi possono essere trasportati efficacemente nelle aree urbane a livello locale e sublocale. D’altra parte, la Lml è legata ai processi di consegna a livello micro. Considerando questi tre diversi ambiti funzionali, una definizione operativa di Lml che sintetizza tutte le definizioni di Lml sopra citate potrebbe essere: Lml è il ramo finale dei servizi di consegna dei pacchi che prevede un punto di consegna al punto di raccolta o al luogo di destinazione preferito e predefinito dal destinatario finale dopo l’inoltro dell’ordine.
Alcune case history di rilievo
Dark store offre un nuovo modo di fare acquisti
Il servizio di consegna Deliveroo ha aperto a Londra un cosiddetto dark store che funge anche da mini magazzino. “Deliveroo HOP” a New Oxford Street è gestito insieme alla catena di supermercati Morrisons. Non solo è un magazzino in cui il personale di Deliveroo raccoglie gli ordini, ma è anche un punto di raccolta per gli acquirenti che hanno ordinato generi alimentari tramite l’app. Inoltre, presso l’area di accoglienza “Deliveroo HOP” sono stati allestiti dei chioschi digitali per consentire ai clienti della zona di effettuare gli ordini. Il personale consegna loro la spesa in pochi minuti, risparmiando loro la fatica di dover entrare in un supermercato.
Dal supermercato al campus aziendale in automatico
Il rivenditore di generi alimentari Migros ha lanciato un progetto pilota a Lucerna per testare un servizio di consegna chiamato “Migronomous” utilizzando un veicolo autonomo. Il cibo è portato nei locali dell’azienda Schindler. Il personale effettua un ordine online con Migros e i veicoli di consegna elettronica della start-up Loxo sono quindi caricati in un negozio Migros e percorrono 500 metri fino a Schindler come parte del progetto. I clienti possono utilizzare un codice per aprire lo scomparto contenente il loro ordine ed estrarre la spesa. In questo modo, Migros spera di scoprire come il servizio di consegna autonomo possa integrare la sua attuale flotta di trasporto.
Wolt Drive, corriere per ogni rivenditore
La start-up finlandese Wolt ha annunciato un programma di consegna per la Germania chiamato “Wolt Drive” che consentirà a tutti i rivenditori di prenotare i corrieri. Utilizzando l’app, i rivenditori locali possono offrire ai clienti anche prodotti non alimentari che possono farsi consegnare a casa. Inoltre, Wolt sta aprendo la sua piattaforma per offrire consegne tramite corriere come servizio. I negozi e le aziende locali, nonché i fornitori di eCommerce, possono utilizzare la rete di consegna di Wolt senza doversi registrare nell’app richiedendo corrieri tramite un sito Web, ad esempio, o integrare l’opzione Wolt Drive nel loro negozio online.
Breakroom per il food delivery
In segno di apprezzamento, la catena di ristoranti Chick-fil-A ha aperto la “Brake Room” a New York City per i corrieri in bicicletta che consegnano ordini di cibo. La Brake Room si trova nell’Upper East Side ed è aperta dal lunedì al sabato dalle 11:00 alle 19:00. L’ingresso è gratuito per i corrieri che possono dimostrare tramite un’app di terze parti di aver effettuato una consegna nelle ultime settimane. Lì possono usare il bagno, riporre la bicicletta, caricare il telefono, sedersi comodamente, utilizzare il Wi-Fi e ordinare un drink.
Consegne Amazon con e-cargo bike
Amazon ha lanciato il primo hub di micromobilità nel quartiere londinese di Hackney per le consegne tramite furgoni elettrici, e-cargo bike e walker. Le e-cargo bike gestite da società partner e corrieri a piedi effettueranno oltre cinque milioni di consegne all’anno dal nuovo hub, principalmente nelle parti della città incluse nella zona a emissioni ridotte di Londra, in cui i veicoli con motore a combustione devono pagare tariffe al fine di migliorare la qualità dell’aria. Questa iniziativa avvicina l’azienda alla sua missione Shipment Zero: consegnare il 50% delle spedizioni Amazon a zero emissioni di carbonio entro il 2030.
Ordinare cannabis dal servizio di consegna
Il portale di cannabis Leafly ha stretto una partnership con Uber Eats per offrire per la prima volta consegne di cannabis a Toronto. I residenti di età superiore ai 19 anni possono effettuare ordini nell’app Uber Eats da rivenditori di cannabis autorizzati come Hidden Leaf Cannabis, Minerva Cannabis e Shivaa’s Rose. Ricevono gli ordini tramite il software Leafly. La merce è consegnata da Uber Eats in collaborazione con il personale dei negozi di cannabis. Il personale è certificato dal programma di formazione CannSell dell’Ontario per la vendita al dettaglio di cannabis e ha il compito di controllare età e salute mentale dei clienti.
Supermercato su ruote per regione rurale
La catena di supermercati tedesca Rewe e DB Regio hanno annunciato un progetto pilota che vedrà uno shopping bus visitare diverse comunità nella regione dell’Assia settentrionale. Ciò contribuirà a ridurre il numero di viaggi in auto privata al supermercato. L’assortimento del “supermercato su ruote” comprenderà circa 700 prodotti, tra frutta e verdura fresca, bevande, surgelati e cosmetici. L’attenzione si concentra sui prodotti regionali dell’Assia con un marchio di qualità e di origine. Il supermercato mobile è stato dotato di un sistema CA e batterie ad alte prestazioni per funzionare per otto ore senza alimentazione esterna.
Far consegnare i pacchi ai vicini
La start-up francese Pickme sta costruendo una nuova rete per formalizzare il processo di consegna dei pacchi a casa dei vicini. I clienti che ordinano qualcosa online possono inserire il nome e l’indirizzo di un vicino partecipante invece di un punto di ritiro, quindi ritirare il pacco da loro quando hanno tempo. I vicini possono anche far sapere a Pickme quanti pacchi sono disposti ad accettare e ricevono un euro ogni volta che viene ritirato un pacco da loro. Pickme collabora con DHL, GLS, Colissimo e Geodis e conta già 96.000 utenti registrati, di cui il 30% vive in aree rurali
