Cushman & Wakefield ha pubblicato un report (The Changing Face of Distribution: The Shape of Things to Come) sul futuro della logistica in Europa. Le sfide che interessano questo settore nevralgico dell'economia (anzi, la logistica è il sottostante necessario del mercato, un po' come lo scheletro lo è del corpo umano) sono tante e difficili, perché stiamo vivendo -ed è un trend in veloce accelerazione - un incremento della domanda di merci difficilmente sostenibile nel medio termine se non interverranno cambiamenti sostanziali nelle modalità di trasporto e nell'alimentazione energetica dei vettori. Oggi più o meno il 75% di tutte le merci in movimento all'interno dell'Europa viaggia su strada. Porti (50%) e aeroporti (25%) intercettano più di tre quarti del commercio internazionale, e il trasporto gommato su strada rimane, anche nel caso di improvvise accelerazioni infrastrutturali, essenziale nei collegamenti suburbani e per i tessuti urbanistici più molecolari. Per non parlare dell'eCommerce che, oltre ad aumentare la domanda di trasporto merci e di infrastrutture logistiche (depositi, hub), pone maggiore pressione trasportistica sui piccoli e grandi centri urbani, dove vive il 75% della popolazione europea.
D'altronde -e qui usciamo un attimo dal perimetro dello studio - l'impatto ambientale -in senso lato - non è facilmente risolvibile solo con il passaggio dei vettori alle nuove fonti energetiche, come l'elettrico, che aprono a loro volta nuovi fronti sulla sostenibilità perché se esiste un'energia pulita per l'ambiente non è detto che la produzione di tale energia sia a impatto e a costo zero sull'ambiente: si pensi alle nefaste conseguenze sul patrimonio idrico nella produzione -altamente idrodivoratrice- delle batterie al litio (vedasi servizio di Report Rai 3 sulla desertificazione di un'intera area cilena, la piana di Atacama, causa estrazione del litio).
Lo studio di Cushman&Wakefield non si sofferma -ma non è forse l'obiettivo del Report- sul trasporto navale delle merci e dei container: le 60.000 navi mercantili che girano ogni giorno sulle salmastre pianure di Nettuno non solo inquinano gravemente l'ecosistema dei mari, ma sono responsabili del 4% di tutta l'anidride carbonica emessa dal pianeta terra. Per un ottimo approfondimento, rimando il lettore al film-documentario di Denis Delestrac (Cargo), uno dei servizi più sconvolgenti che abbia mai visto e che mi ha fatto prendere coscienza dell'impatto ambientale devastante prodotto soprattutto dalle petroliere. La tendenza è alla costruzione di navi sempre più ciclopiche: si arriva anche a 400 metri di lunghezza con una capacità minima 18.000 container. Una petroliera o un cargo di vecchia generazione (e le navi mercantili in giro sono tutte o quasi di vecchia generazione) emette tanto zolfo quanto 50 milioni di auto. Chiusa parentesi.
Eurostat prevede che tra 2010 e 2050 la domanda di trasporto merci triplicherà (+182%). Questo aumento comporterà impatti molto forti sul piano dei costi e dell'ambiente, considerando che il traffico su gomma rimane la modalità di gran lunga preponderante nei trasporti, con un incremento del 40% nel 2030 e dell'80% nel 2050. Sì, perché la redistribuzione capillare delle merci tramite vettori come camion, autoarticolati e furgoni sarà comunque indispensabile, a prescindere dall'evoluzione tecnologica e intermodale dei 4.000 porti nel mondo. I corridoi ferroviari non potranno sostituire del tutto le arterie camionabili, ma potranno fare molto nella riduzione del tir- traffico. Lo studio di Cushman&Wakefield lo evidenzia a chiare lettere: il 70% dei trasporti su strada (ultimo miglio, ma anche top-down distribution, almeno quella dagli hub ai transit point) non può essere rimpiazzato da nessuna forma di intermodalità o modalità alternativa.
I corridoi logistici sono destinati a evolversi per diversi fattori: non solo aumento nel volume delle merci trasportate, ma anche aumento dei costi di trasporto, carenza di manodopera, congestione del traffico stradale, eCommerce e nuove tecnologie (come l’IoT): sono solo alcuni degli aspetti considerati nello studio come driver che stanno favorendo l’evoluzione del settore logistico europeo. Il report identifica 8 nuovi corridoi che nei prossimi 10 anni vedranno aumentare e rafforzare la distribuzione in Europa come risposta a una domanda crescente per il trasporto merci in Europa continentale.
- Original Blue Banana: canalizza il traffico merci internazionale in Europa dagli sbocchi portuali del Benelux fino al Nord Europa attraverso il Reno. La crescente importanza dei porti sul Mediterraneo potrebbe includere nel circuito del Blue Banana anche Genova.
- UK Corridor – Post-Brexit: quando le reti marittime, stradali e ferroviarie della Gran Bretagna cesseranno di far parte del Ten-T (Trans-European Transport Network) il traffico merci dell'Isola sarà sempre più focalizzato sul mercato domestico. La supply chain UK dipenderà sempre più dai porti inglesi.
- Irish Corridor – Una nuova rotta di navigazione si sta sviluppando tra i porti di Cork e Dublino in Irlanda e quelli di Zeebrugge e Antwerp in Belgio. È molto probabile che, per via delle sue ridotte dimensioni, la capacità di Zeerbrugge sia compensata dagli spazi di Ghent e Zeeland in Olanda.
- Iberian Corridor – Sta attraendo le case automobilistiche tedesche: la manodopera è qualificata, i costi del personale più bassi, e le nuove linee ferroviarie previste aumenteranno la capacità di questo corridoio nei prossimi 5-7 anni.
- Central Europe Corridor – lo sviluppo di reti autostradali e ferroviarie sul TEN-T hanno già migliorato questo corridoio che potrebbe estendersi al Nord Italia connettendosi al Blue Banana tramite Milano e Bologna.
- North Sea Corridor – Unisce il porto di Amburgo con Copenhagen e Malmö: migliorerà sensibilmente con il completamento nel 2021 del tunnel Rodby-Puttgarden percorribile sia da mezzi pesanti su gomma sia da treni merci.
- Black Sea Corridor – unirà l'Europa centrale al Blue Banana quando la viabilità complessiva del TEN-T collegherà meglio Budapest al Mar Nero. Nazioni come la Romania e città come Bucarest vedranno aumentare la loro importanza logistica a livello europeo.
- Baltic Corridor – La crescente importanza del Baltico dipenderà dalla costruzione delle reti stradali e ferroviarie Ten-T per connettere Finlandia, Polonia e Repubblica Ceca con la Germania.
Eurasia Rail Route
La seguente cartina mostra lo schema dell'Eurasia Rail Route attiva dal luglio 2014 e che collega 35 città cinesi con 34 città europee. Attualmente questa lunga arteria ferroviaria veicola solo l'1% degli oltre 200 milioni di Teu di merci annualmente trasportati dalla Cina, ma se gli obiettivi Ue prefissati per il 2030 saranno rispettati, il 30% del trasporto su strada sarà assorbito dalla modalità ferro+acqua. Ganglio centrale di questo collegamento tra Cina ed Europa sarà il porto interno di Duisburg che accrescerà la sua funzione di snodo intermodale europeo. Come si veda dalla cartina, il trasporto passa attraverso una linea più settentrionale che unisce Beijing, tramite Ulaanbaatar, a Irkutsk, Omsk, Yekaterinburg, Mosca e Brest fin nel cuore della Germania settentrionale (Duisburg), con altri itinerari previsti sulla direttrice più meridionale che passerà per il Medio Oriente arrivando nell'Europa mediterranea tramite la Turchia, i Balcani e la pianura padana.
È inutile: le migliori soluzioni vengono dalla tradizione e dalla semplice constatazione dei fatti: il modo più efficace per ridurre gli impatti dei trasporti sull'ambiente è portare il più possibile le merci su treni. Non c'è alternativa.
